Antes de contratar una unidad hay que saber si el equipo cabe por donde va a pasar, si los puentes aguantan el peso concentrado y qué permisos hay que sacar. Eso es el estudio de ruta. Aquí está qué revisa, en qué orden y a partir de qué medidas deja de ser opcional.
Un estudio de ruta es la revisión física del trayecto que va a recorrer una carga que no cabe en el reglamento normal. No es una cotización ni una propuesta comercial: es un documento técnico que contesta tres preguntas en este orden, y ninguna se puede saltar.
¿Pasa? Las dimensiones de la pieza contra los gálibos, los anchos de calzada, los radios de las curvas y los accesos al sitio. ¿Aguanta? El peso y cómo se reparte contra la capacidad de los puentes y las estructuras del trayecto. ¿Con qué permiso y en cuánto tiempo? Qué autoridades tienen que autorizar el movimiento y cuánto tardan de verdad en emitirlo.
La razón de que exista es simple. En carga de proyecto el costo de equivocarse no lo paga el flete, lo paga la obra. Una unidad detenida frente a un puente que no aguanta se convierte en una grúa de rescate, una ruta alterna improvisada y una fecha de montaje que se recorre. Por eso el estudio va primero y por eso la fecha en firme se compromete después, cuando ya está hecho.
La NOM-012-SCT-2-2017 fija con qué peso y dimensiones puede circular un vehículo de autotransporte en carreteras de jurisdicción federal. Si la carga rebasa cualquiera de estos valores, el movimiento sale del régimen normal y entra al de permiso especial. Ahí es donde la ruta deja de ser un detalle y pasa a ser el factor que manda sobre la fecha.
Valores generales de la NOM-012-SCT-2-2017, publicada en el DOF el 26 de diciembre de 2017 y vigente desde el 26 de febrero de 2018. El espejo retrovisor puede sobresalir hasta 20 cm por lado sin contar para el ancho. La norma fija el valor exacto por configuración vehicular y por tipo de camino (ET, A, B, C y D), así que el número que aplica a un movimiento depende de la carretera por la que va a ir. Verificar siempre contra el texto vigente.
El límite que más movimientos atora no es el peso total, es la altura. Un transformador de potencia sobre una cama baja normal se pasa de 4.25 m sin que nadie lo note en la orden de compra, y el gálibo que lo detiene casi nunca está en la carretera federal: está en un paso a desnivel de la zona metropolitana, a diez minutos de la planta.
Largo, ancho, alto y peso reales, no los del catálogo. Se suma la altura de la cama al alto de la pieza, porque lo que pasa por debajo de un puente es el conjunto, no el equipo solo. Aquí también se define el centro de gravedad y dónde están los puntos de izaje, que es lo que después decide qué grúa entra.
Puentes vehiculares, pasos a desnivel, líneas eléctricas, señalamiento elevado y estructuras de peaje. Se levanta cada punto crítico con su altura libre y su holgura contra la carga. Un gálibo apretado no siempre se resuelve cambiando de ruta: a veces se resuelve con libranza eléctrica, y eso pide tiempo y coordinación con la autoridad que corresponda.
El peso concentrado en pocos ejes es lo que castiga una estructura, no el peso total del embarque. Se revisa la capacidad de carga de cada puente del trayecto contra la distribución real de la configuración que se va a usar, y en su caso se plantea el cruce a velocidad reducida, en solitario o por el eje del claro.
Radios de giro, pendientes, anchos de calzada, glorietas y retornos. Aquí es donde se cae la mayoría de las rutas que en el mapa se veían bien. Una plataforma extendible de 30 metros no da la vuelta donde la da un tractocamión normal, y el punto donde no da suele ser una lateral cerca del destino, no la carretera.
De poco sirve que la carga llegue a la puerta si adentro no hay dónde girar, dónde pararse la grúa o piso que aguante los apoyos. Se revisa el acceso, el patio, la superficie de apoyo y el espacio de trabajo para el izaje, y se define en qué punto exacto se baja la pieza.
Qué permisos federales, estatales y municipales aplican al trayecto, cuánto tardan en emitirse y qué restricciones de horario traen. Muchos movimientos de este tipo solo pueden circular en ventanas específicas y con escolta, y eso cambia por completo el cálculo de cuándo hay que arrancar para llegar a la fecha de montaje.
Revisión de dimensiones y peso contra la ruta real. Puntos críticos del trayecto con su restricción. Qué permisos aplican y cuánto tardan en emitirse. El equipo que pide el movimiento. Y una ventana de fecha realista, no una optimista.
Origen y destino con dirección exacta. Largo, ancho y alto de la pieza. Peso. Si ya hay puntos de izaje definidos. Y la fecha objetivo. Con eso arranca. Si hay plano o ficha técnica del equipo, el estudio sale más fino y más rápido.
El estudio de ruta y factibilidad de Grupo SEIS no tiene costo. La respuesta con el primer diagnóstico sale el mismo día hábil. El plan completo se entrega en 48 horas hábiles cuando el movimiento requiere estudio de ruta y permisos, porque confirmar gálibos, capacidad de puentes y tiempos reales de emisión no es algo que se pueda apurar sin inventar.
Y si el estudio concluye que por ahí no pasa, se dice. Se plantea la alternativa: otra ruta, otra configuración, desarmar la pieza o mover la ventana. Enterarse en el estudio cuesta días. Enterarse con la unidad cargada frente al puente cuesta la fecha de obra y el sobrecosto del rescate.
En Grupo SEIS no tiene costo. Se entrega con la revisión de dimensiones y peso contra la ruta real, los puntos críticos del trayecto, qué permisos aplican, el equipo que pide el movimiento y una ventana de fecha realista.
El primer diagnóstico sale el mismo día hábil. El plan completo, en 48 horas hábiles cuando el movimiento requiere estudio de ruta y permisos, porque hay que confirmar gálibos, capacidad de puentes y tiempos de emisión con las autoridades que correspondan.
La NOM-012-SCT-2-2017 fija como máximos generales 2.60 m de ancho y 4.25 m de altura. Si la carga rebasa cualquiera de los dos, o excede el peso que la norma permite para esa configuración vehicular y ese tipo de camino, el movimiento entra en régimen de permiso especial y la ruta pasa a mandar sobre la fecha.
El estudio identifica qué permisos aplican y cuánto tardan. La tramitación se coordina como parte del movimiento cuando se contrata. En la hoja de permisos está el desglose de cuáles son y quién los emite.
Sí, y ahí el estudio se parte en dos: el tramo mexicano con su normativa y sus permisos, y el tramo del otro lado con los suyos, que se tramitan por estado. El punto de cruce y el cambio de equipo se planean como parte de la ruta. Está desarrollado en la hoja de cruce MX-USA.
Qué permiso pide cada exceso, quién lo emite y en cuánto tiempo sale.
Hoja 03Documentación, carta porte y dónde se atoran de verdad los embarques.
PortadaLas cinco etapas, y por qué la fecha se compromete hasta la tercera.
Con origen, destino, medidas, peso y fecha objetivo arranca el estudio. Sin costo, y si no es nuestro tipo de trabajo se lo decimos y le pasamos con quien sí lo sea.
